В 2000-2002 годах, когда на нашем рынке стали появляться трехлетние Mercedes ML320, их стоимость колебалась в диапазоне 35–40 тысяч долларов, спустя год, когда завезли первые Х5 из США, цена этих BMW превышала 50 тысяч. По этой причине джипы от БМВ казались для многих несбыточной мечтой. Сейчас ситуация изменилась. Разница в цене между Х5 и конкурентами резко упала и достигает теперь по сравнению с ML320 около 5–7 тысяч долларов. В этой ситуации для многих ценовой барьер перестает играть решающую роль, и на первое место выходят чисто практические соображения и пристрастия. «Мерседес» можно считать отличным универсальным семейным автомобилем на все случаи жизни, в то время как БМВ в большей степени автомобиль для «себя любимого».
Практика подбора подержанного BMW Х5, особенно поначалу, когда он только появился в России, не выявила ничего неожиданного. Соблазн купить за рубежом такой автомобиль на нижних значениях цен и продать здесь, после проведения соответствующего косметического ремонта, как «идеальный» на волне ажиотажного спроса, был слишком велик. Х5, как и практически все автомобили этой марки, провоцируют водителя на самый агрессивный стиль вождения. Особенно к этому подталкивает использование автомобиля из американского проката, когда понятно, что через 2–3 года тебе его заменят. Это не могло не сказаться на уровне износа первых Х5 в России. Как это не парадоксально, но наиболее изношенные автомобили попадались специалистам ДЭКС среди самых «заряженных» модификаций с двигателем 4,4 и 4,6 л. Часто это вызывало на многих форумах скороспелые выводы о низкой надежности этих двигателей, хотя дело, на самом деле, в больших нагрузках – интерес к таким автомобилям всегда в большей степени проявляют люди, не склонные особенно беречь своего железного коня. Не последнюю роль в изношенном состоянии ходовой части таких автомобилей играла не только жесткая эксплуатация, но и существенно больший вес силового агрегата.
Я приведу два типичных примера, когда при проверке «икс пятых» выявлялись недостатки, «несовместимые с возможностью дальнейшей эксплуатации». В первом случае на Х5 2001 года, который продавали за 40 500 долларов и оборудованном редким для 3-литровых версий монитором с навигацией, при практически безупречном состоянии кузова, салона и ходовой части, а также отличными значениями компрессии, обнаружился сильный износ стенок цилиндров, при котором почти на 70% ее поверхности уже отсутствовала сетка хона. Такое бывает на при пробегах далеко за 200–250 тысяч км в жестком режиме. Самое интересное, что в базе «Карфакс» и даже при проверке на компьютере у дилера, пробег автомобиля фиксировался как 120 тысяч км. У второго автомобиля, также не имевшем внешних изъянов, выявились следы серьезной аварии, с ремонтом лонжерона и левого порога с использованием сварки. В некоторых случаях, при соответствующем снижении цены, можно пойти на покупку такого автомобиля, но к сожалению в данном случае изменение геометрии кузова не позволяло выставить заданные углы положения колес (сход-развал).
Достаточно большое число людей мечтало о Х5, пока они стоили за 50 и теперь, когда они вышли на уровень 37–45, их стали брать многие. Причем откупают не глядя, пока машины еще плывут на пароме. Этим пользуются многие салоны. которые скупают их и накидывают не менее 5 тысяч. делая деньги из воздуха. А весь смысл купить без посредников.
По поводу пневмоподвески. На Х5 ее в полном смысле этого слова, как на «Рейнж Ровере» или некоторых «Таурегах», нет. Есть подкачка задних амортизаторов с целью уменьшения кренов. Все это на базе обычных амортизаторов с подкачкой. Никаких проблем с ними нет и это не стоит вообще ставить в качестве проблемы для рассмотрения.
Какой из двигателей выбрать для Х5 – 3.0, 4.4 или 4.6? Я лично для себя выбрал 3-литровый, но не вследствие большей надежности. У таких автомобильных лидеров, как BMW, вся продукция имеет равные характеристики надежности. Другое дело, что на 3 литрах чаще катаются спокойные люди, которым уже не хочется изображать Шумахера. После них автомобиль лучше сохраняется. К тому же технологические подходы к 3-литровому двигателю лучше при ремонте.
Статистика ДЭКС оценивает интенсивность отказов BMW на основе проверок и ремонта свыше тысячи трехсот автомобилей этой марки. Пробег на один отказ по ходовой на автомобилях с пробегами от 100 до 400 тысяч км составляет в среднем 50 тыс. км. Вероятность внезапного отказа на БМВ (отказа, который предварительно не извещал о себе скрипами стуками или иными признаками) не более 15%. На всенародно любимом «Фокусе «это 70%. У Toyota Camry 10%, Mercedes-Benz 15%, Audi – 30%. Средние расходы на ремонт БМВ, купленного в хорошем состоянии, соответствующему реальному щадящему режиму эксплуатации до 100 тыс. пробега, и на котором после покупки устранены накопившиеся проблемы, составляют в диапазоне 100–200 тыс.км. не более 500 долларов в год. От 200 до 300 тыс. км – 1000 долларов. Это при условии, что все меняется вовремя, а не по признакам «характерного треска».
Естественно, наезды на препятствия не учитываются. Что касается рычагов, то износу подвержены шаровые соединения рычагов. Само туловище рычага не изнашивается и то, из чего он сделан, роли не играет. Это очередная автомобильная сплетня. У породистых автомобилей, к которым в первую очередь относятся Мерседес, БМВ и Тойота, выявить слабые места очень сложно.