Обзор Volvo XC90 2002-года

Пожалуй, Volvo XC90 – самый доступный вариант «паркетника» премиум-класса на нашем рынке, о чем свидетельствует его популярность. Это первый опыт шведского автопроизводителя в жанре SUV – производство Volvo XC90 стартовало в 2002 году. С тех пор автомобиль выпускался практически в неизменном виде, пережив лишь один рестайлинг в 2006 году. Его результатом явились новые задние фонари и повторители в зеркалах заднего вида. Volvo XC90 создан с оглядкой на основные принципы Volvo: безопасность, сохранение окружающей среды, надежность и качество. Автомобиль построен на той же платформе, что легковые Volvo S80, S60, отсюда достойная управляемость. Volvo XC90 комбинирует управляемый электроникой полный привод и 218-миллиметровый клиренс, что позволяет продолжать движение там, где спасует обычная легковушка. Снаружи автомобиль выглядит очень стильно и ладно – придраться решительно не к чему. Добрых слов заслуживает большое и удобное багажное отделение, в котором легко перевозить даже крупногабаритные грузы. А при необходимости в «трюме» можно переночевать трем взрослым, если разложить задние сидения.

Электронный рай

Безопасность для шведов всегда была приоритетом, и к заявление Volvo о том, что XC90 является самым безопасным SUV – не пустые слова. Несколько устройств обеспечивают стабильность в движении. Roll Stability Control (RSC) работает совместно с Dynamic Stability Traction Control (DSTC) и сводит к минимуму возможность заноса автомобиля на дороге. Фронтальные подушки безопасности и боковые надувные занавески обеспечивают безопасность всех сидящих в Volvo XC90 пассажиров. Все системы, обеспечивающие полный привод, управляются с помощью электроники, которая мгновенно реагирует на изменения дорожной обстановки или покрытия дороги. Система управления полным приводом получает информацию от датчиков 100 раз в секунду. Есть еще система защиты при опрокидывании (ROPS), которая может выручить в самых экстремальных ситуациях.

Салон Volvo XC90 просторен, удобен и практичен. Часто встречаются автомобили с третьим рядом сидений, они складываются в пол. Некоторые комплектации располагают детским сиденьем, которое трансформируется из среднего заднего сидения. Как и подобает представителю премиум-класса, 99% всех машин XC90 имеют АКПП и огромное количество опций и «наворотов», среди которых датчик дождя, затемняемое зеркало заднего вида, складывающиеся зеркала, сидения с электроприводом и памятью, система DVD для задних пассажиров, система навигации RTI, меняющая подсветку информационная панель и многое другое. Первое время поражает управленческий лаконизм – у конкурентов XC90 куда больше кнопочек и регуляторов, но поездив на шведской машине, понимаешь, что тут есть все самое нужное и находится все это в удобных местах, так что манипуляции не отвлекают от вождения.

Опыт эксплуатации

Автор этой статьи за рулем XC90 с двигателем 2,5Т уже более двух лет и наездил на нем более 70 000 км. Автомобиль взял новым, и за все это время лишь два раза возникали поломки, которые устранялись по гарантии, причем об их возникновении я узнавал лишь при прохождении ТО. Обе поломки были связаны с работой заднего привода (полетели датчик и насосик). Год назад я нашел информацию о возможности ЧИП-тюнинга двигателя сертифицированной шведской программой и не пожалел об этом. Мощность возросла с 210 до 250 лошадиных сил, и динамика автомобиля заметно улучшилась. Отдельно хочу сказать о практичности XC90: в него влезает все, что только можно и нельзя перевезти: например, за раз как-то уместил три огромных коробки с электроплитой, стиральной машиной и духовкой, перевозил также горы стройматериала, велосипеды и коляски, не говоря о множестве сумок и чемоданов. Еще один плюс машины – непопулярность Volvo XC90 среди угонщиков, поэтому страховые кампании дают на него низкие проценты по КАСКО, не требуя установки противоугонных систем. Из недостатков могу отметить лишь неважную проходимость по бездорожью, но джиповские подвиги и не закладывались в данный автомобиль.

Типичные неприятности

Хотя ХС90 технически очень сложен, напичкан электроникой и в 90% случаев комплектуется турбомоторами, его надежность находится на уровне конкурентов. Правда, с этим утверждением может не согласиться кто-то из нынешних или бывших обладателей ХС90. Но их нелестное мнение о выносливости кроссовера Volvo почти наверняка объясняется тем, что они владели машиной с американского рынка и/или укомплектованного двигателем Т6 – а этот вариант имеет наибольшее количество отказов и конструкторских недоработок. На вторичном рынке по-любому следует проявлять осторожность и тщательно проверять автомобиль при покупке, а при покупке технически сложного автомобиля вроде ХС90 эта аксиома верна вдвойне. Шведский паркетник достаточно терпелив поначалу к плохому обращению, но потом за все обиды сполна отыграется на несчастном втором владельце.

ХС90, как и другие модели Volvo, в первое время пережил немало «реколов» – отзывов некоторых деталей и узлов, замен по заводской гарантии на конструктивно усовершенствованные. Причем на некоторые узлы, например, на «автомат», комплектуемый с мотором Т6 (4Т65ЕV), существовала продленная до четырех лет гарантия. То же относится к рулевым наконечникам и подшипникам задних ступиц в сборе со ступицами и т.д.

Теперь по порядку о том, что может омрачить радость владения этим автомобилем. Подвеска передних колес имеет среднюю степень надежности, но относительно небольшое количество элементов. Простота конструкции, (Мак-Ферсон как-никак) делает ее ремонтопригодной и дешевой в обслуживании. Стойки стабилизатора – в принципе расходник, их при езде по ямам приходится периодически менять. Сайлент-блоков передних рычагов хватает на 80–100 тыс. км, опорных чашек передних амортизаторов – на 60–100 тыс. км (о необходимости замены известят скрипы и стуки), шаровые опоры обычно выдерживают 80–120 тыс. км.

Зато подвеска задних колес, несмотря на конструктивную сложность и большое количество рычагов (по 4 на сторону), имеет практически абсолютную надежность. Выходят из строя только стойки стабилизатора, втулки стабилизатора (которые в сборе со стабилизатором), и то при пробегах 150–200 тыс. км, амортизаторы и пружины выживают до 200–250 тыс. км.

Тормозные диски и колодки достаточно интенсивно изнашиваются (редко кому хватает передних колодок более чем на 15–20 тыс. км, а дисков на 40–50 тыс. км. Все остальное – суппорта, главные цилиндры, вакуумные усилители, тормозные трубки и шланги – не умирает.

Трансмиссия

Трансмиссия – больное и, пожалуй, самое дорогое место. У машин с двойным турбонаддувом могучая энергия мотора «рушит» все, конечно, при условии нещадной эксплуатации. И в первую очередь несовершенную, устаревшую 4-х ступенчатую АКПП, она может потребовать замены или вмешательства при пробеге 80–160 тыс. км. С другой стороны, не редкость и экземпляры с пробегом 240 тыс. км, у которых коробка в целости-сохранности, а причина долголетия банальна – спокойный стиль вождения. Некоторые специалисты рекомендуют ставить дополнительный радиатор охлаждения автоматической коробки для продления срока ее службы – но это совет вопреки технологии завода производителя. Левый передний приводной вал на моторе Т6 может дать течь масла из АКПП из-за недочетов конструкции – отваливается внутренняя шайба и масло из «автомата» попадает в привод, который внутри полый.

Карданный вал может начать позвякивать и похрустывать к 60–150 тыс. км пробега, причина – ШРУСы, которых 2, они вместо крестовин. Управление подключением задних колес также может дать сбои. Самое дорогое – модуль управления задним приводом (модуль DEM), иногда выходят из строя 2 управляющих клапана и масляный насос муфты Haldex. С приводами (полуосями) задних колес неисправностей не случается. Есть еще одно больное место – подшипники задних ступиц, они уходят на покой при достижении 30–70 тыс. км.

На 5-ти цилиндровых моторах с 5-ти ступенчатой АКПП примерно на 80–150 тыс. км пробега может срезать шлицевую втулку между коробкой передач и угловой передачей (раздаткой), в этом случае передача крутящего момента к задним колесам тоже прекратится. Не исключено, что владелец узнает об этом слишком поздно, когда сядет в грязь, потому как данная неисправность на приборке не отражается. В остальном трансмиссия существенно надежнее, за исключением подшипников задних ступиц. 5-ти ступенчатая АКПП отказывает крайне редко.

Электронные системы

По электронике проблемы могут быть с блоком управления тормозами (ВСМ). Вещь не дешевая. Также не исключена подлянка от датчиков вращения вокруг вертикальной оси (датчик AYC), поворота рулевого колеса и датчика педали тормоза (были даже отзывы производителя). Все эти неисправности, естественно, будут отражаться сообщениями на приборной панели и в виде кодов неисправностей в памяти блока управления.
Все остальное достаточно надежно (электронных модулей в этих автомобилях от 15 до 40, в зависимости от комплектации автомобиля), за исключением CD-чейнджера, в который владельцы пытаются запихнуть полный пакет нелицензионных «самокатанных» болванок, они (диски) толще и механизм ломается. Также неправильное отключение АКБ может повредить CD-чейнджер, он должен быть пустой. CEM (Центральный электронный модуль, практически мозг всего автомобиля) может залить водой, которая скапливается в панели стеклоочистителей, так что нужно регулярно чистить дренажи и дренажи люка, если таковой имеется.

Двигатели

При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании проблем по железу (поршневая группа) не бывает в принципе, ресурс двигателя более чем 600-700 тыс. км. Однако есть такие узлы, как муфта CVVT (муфта синхронизации клапанов). Грешит тем, что появляется люфт и начинает течь масло из-под передних сальников распредвалов и вентиляция картерных газов (регламент чистки и замены бачка составляет 150 тыс. км). Катализатор через 200–250 тыс. км будет скорее всего прописывать ошибку на приборке и «просить», чтобы его заменили.

Post Author: Anatolij

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *