Самый быстрый серийный седан.В 1998 году в Японии было запущено производство второго поколения модели GS/Aristo. Модели с атмосферным двигателем 2JZ-GE имели обозначение JZS160, а модели с двигателем 2JZ-GTE (для Aristo) с двойным турбонаддувом — JZS161. Система изменения фаз газораспределения VVT-i теперь шла в стандарте. Для версий с двойным турбонаддувом были доступны такие опции, как все поворотные электроуправляемые колеса, система курсовой устойчивости VDC и автоматическая КПП с ручным секвентальным режимом. Полноприводные версии производитель не предлагал.
Предисловие
Дизайн новой модели создавался дома, в Японии, и следовал моде купе Lexus SC — имел четыре раздельные фары. Коэффициент лобового сопротивления составлял 0.30. «Лексус» впервые предложил электролюминесцентную подсветку приборов, а также новую аудиосистему. Отвечая возрастающим запросам американского рынка, маркетологи предложили новую модификацию GS 400, которая имела на вооружении 300-сильный 4-литровый V8 двигатель UZ-series. С ним автомобиль набирал 60 миль/ч (96 км/ч) за 5.4 секунд (согласно данным Edmunds.com). Также предлагалась более спокойная версия нового поколения GS 300 с рядным 6-цилиндровым 3-литровым двигателем мощностью 228 л.с. От 0 до 60 миль/ч автомобиль разгонялся за 7,6 секунд. Обе модели оснащались 5-ступенчатыми АКПП, а модель GS 400 к тому же имела кнопки переключения передач на рулевом колесе. И снова не было предложено «заряженных» турбо-моделей для внешних рынков. Благодаря своему выдающемуся разгону до «сотни» Lexus назвал свою модель GS самым быстрым серийным седаном в мире.
По сравнению со своим предшественником, второе поколение седана GS добилось большего успеха: продажи за первый год достигли 30622 автомобиля. Успех модели убедил руководство выпускать ее на протяжении 8 лет. В 2001 году модель перетерпела единственный рестайлинг. Изменению подверглись передняя и задняя оптика, а также передняя решетка радиатора. Ксеноновый свет фар стал стандартом для двигателя V8 и опцией для 6-цилиндрового двигателя. В отделке салона появилось еще больше дерева, а кнопки переключения передач перекочевали также на руль GS 300. В 2001 году двигатель V8 прибавил дополнительные 0,3 литра рабочего объема, и модель стала называться GS 430. Максимальная мощность не возросла, зато увеличился крутящий момент.
В 2001 году Lexus также выпустил ограниченную серию автомобиля GS 300 «SportDesign», оборудованного спортивной подвеской как у модели GS 430, спортивными покрышками 225/55VR-16 Michelin Pilot HX и полированными колесными дисками. В салоне добавилась перфорированная кожаная обшивка и отделка шлифованным алюминием темным деревом ореха. К лету 2001 года было выпущено 3300 единиц GS 300 SportDesign (против 25000 автомобилей общей серии). Производство лимитированной серии продолжалось до 2005 года. Седан GS был удостоен титула авторитетного автомобильного издания Motor Trend’s — Лучший импортный автомобиль 1998 года (Import Car of the Year for 1998). Это также отметил журнал Car and Driver в своем рейтинге десятки лучших автомобилей с 1998 по 2000 год (Ten Best list 1998—2000).
Жизнь без забот
Lexus GS не доставляет проблем своему владельцу даже спустя продолжительное время после покупки. По электрооборудованию никаких особых врожденных болезней нет, если только что-то окислится из-за зимней эксплуатации на российских дорогах, например задний лямбда-зонд, который расположен под днищем автомобиля (эти случаи являются очень редкими). Также проблемы с электрикой могут возникнуть в случае обращения в неквалифицированный сервис, из-за неправильной разборки-сборки автомобиля, но это тоже не является проблемой модели. Скорее, это проблема сервисных услуг в России.
Если говорить о материалах отделки салона, то здесь все на высшем уровне, пластик панелей мягкий, поэтому проблем со «сверчками» не доставляет. Изредка появляющиеся скрипы можно устранить проклеиванием панелей.
Периодически возникают проблемы с нижними молдингами дверей, что приводит к попаданию грязи в салон, но данная неприятность устраняется очень легко, заменой данных деталей на новые.
Ходовая часть автомобиля очень прочная и чаще всего без проблем выдерживает около 100 000 км, если, конечно, не было сильных нагрузок и автомобиль находился в щадящей эксплуатации. После «сотни» могут потребовать замены некоторые элементы подвески, в основном нижние шаровые опоры, рулевые тяги и наконечники, а также стойки и втулки стабилизаторов. Возможно, понадобится замена всех амортизаторов, даже если опоры амортизаторов у вас еще целые, лучше заменить стойки в сборе, чтобы не возвращаться к данной процедуре в дальнейшем. Оригинальные рычаги поставляются в сборе и не являются дешевыми. Но можно заменить сайлентблоки отдельно, если обратиться к каталогам производителей сторонних фирм, хотя в большинстве своем это – производители из Тайваня с деталями не самого лучшего качества!
Еще нужно обратить внимание на тормозную систему. Из-за того, что она полностью перешла на GS от младшего брата Lexus IS, ее потенциала не всегда хватает, т.к. GS более тяжелый, соответственно происходит ранний перегрев тормозных дисков и возможно их деформация. Разумеется, диски придется менять. Очень часто у водителей, которые предпочитают активный стиль езды, это происходит, примерно раз в 10 тыс.км. От этой проблемы можно избавиться, поставив тормозные диски от одного из производителей деталей для тюнинга.
Если говорить о стоимости запчастей, то оригинал не дешев, как в принципе и на любой автомобиль премиум-сегмента. Но на большинство деталей, есть выбор среди не оригинала, либо есть варианты по контрактным запчастям из Японии.
Вот, в общем-то, и все проблемы, с которыми может столкнуться покупатель при выборе поддержанного автомобиля данной модели. Я не беру в расчет автомобили, которые эксплуатировались нещадно, не имели должного ухода от предыдущих владельцев.
Считаю эту модель отличным выбором. Покупая данный автомобиль, вы можете проездить на нем полтора-два года и даже после этого продать его за те же деньги, т.к. «японцы» очень медленно теряют в цене.
